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El Banco Mundial proyectó que el histórico ramal hacia Chile podría superar 1,3 millones de toneladas anuales hacia 2045 si avanzan los grandes proyectos de cobre y litio. Hoy mueve apenas unas 13.000. Salta reclama que su recuperación quede obligatoriamente incorporada a la concesión del Belgrano Cargas.
El dilema del Ramal C14: el Banco Mundial estima que la minería salteña requerirá mover 1,35 millones de toneladas hacia 2045
El futuro minero de Salta tiene un problema que no está debajo de la tierra.
Está sobre las vías.
El histórico ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, que atraviesa la Puna y cruza hacia Chile por Socompa, podría convertirse en una de las principales arterias logísticas de la minería del NOA si proyectos de cobre y litio finalmente alcanzan producción.
Pero para eso tendría que cambiar completamente de escala.
Las matrices de carga incluidas por el Banco Mundial en el estudio Corredores económicos transformadores del noroeste argentino muestran que los ramales C13 y C14 movilizaban alrededor de 12.500 toneladas anuales, principalmente entre Salar de Pocitos y Socompa.
Con el crecimiento minero, el potencial podría superar 1,3 millones de toneladas por año hacia 2045.
Es una diferencia cercana a cien veces el volumen actual.
Sin minería, el C14 casi no crecería
Ese contraste es probablemente el dato más revelador del estudio.
Si los grandes proyectos mineros no se concretan, la carga del C14 llegaría hacia 2045 a apenas unas 18.000 toneladas anuales.
Si cobre y litio avanzan, el volumen podría superar los 1,3 millones.
Incluso bajo un escenario más conservador, sin sumar determinados proyectos de litio, el organismo estimó alrededor de 1,2 millones de toneladas.
La conclusión es clara.
El futuro económico del ramal está directamente ligado al futuro de la minería.
El C14 cruza la Puna de este a oeste
El corredor puede dividirse en tres grandes tramos.
Desde Salta hasta San Antonio de los Cobres.
Desde allí hasta Salar de Pocitos.
Y posteriormente hasta Socompa, en la frontera chilena.
Son aproximadamente 360 kilómetros desde el valle hasta el paso internacional.
Del otro lado conecta con la red ferroviaria chilena operada por Ferronor.
Esa conexión permite alcanzar puertos del Pacífico.
Entre ellos, Mejillones.
Para un proyecto cuprífero de gran escala, esa salida puede resultar estratégica.
Socompa es hoy el único cruce ferroviario activo con Chile
El paso tiene una característica que lo vuelve especialmente valioso.
Es el único cruce ferroviario actualmente operativo entre Argentina y Chile.
La circulación depende de acuerdos comerciales entre Trenes Argentinos Cargas y la empresa chilena Ferronor.
Eso significa que recuperar las vías argentinas es sólo una parte de la ecuación.
La operación también necesita coordinación transfronteriza.
Horarios.
Formaciones.
Locomotoras.
Transferencias.
Aduana.
Y capacidad suficiente del lado chileno.
Taca Taca podría cambiar todo el volumen
El proyecto que más altera la ecuación es Taca Taca.
First Quantum estudia desarrollar cerca de Tolar Grande una de las mayores minas de cobre de Argentina.
Si entra en producción, generaría cantidades de concentrado muy superiores a cualquier carga minera que actualmente circula por el C14.
El estudio utilizado por el Banco Mundial contemplaba que el proyecto podía escalar desde aproximadamente 450.000 toneladas de concentrado durante su primer año hasta 850.000 y posteriormente 1,2 millones de toneladas.
A eso deben sumarse los insumos que entrarían hacia la operación.
Seis trenes por día sólo para Taca Taca
Las estimaciones logísticas de la compañía llegaron a contemplar seis movimientos diarios de trenes cargueros vinculados con el proyecto.
También se proyectó una frecuencia diaria entre Salta y el área minera próxima a Tolar Grande.
La escala permite dimensionar el cambio.
Hoy el C14 opera con volúmenes muy reducidos.
Una sola gran mina de cobre podría convertirlo en un corredor ferroviario intensivo.
El cobre explicaría la mayor parte del crecimiento
Dentro de las proyecciones del Banco Mundial, el cobre es el principal generador potencial de nuevas cargas.
Hacia 2045, el estudio calculó aproximadamente 1,12 millones de toneladas de nueva producción e insumos vinculados con cobre dentro del escenario analizado.
El organismo estimó que alrededor del 51% podría movilizarse por ferrocarril, especialmente en el circuito entre Taca Taca y Antofagasta.
Pero esa carga existe únicamente si la mina se construye.
Hoy Salta todavía no tiene una mina de cobre en producción.
Taca Taca todavía debe atravesar decisiones clave
El proyecto avanza actualmente con su proceso ambiental.
La audiencia pública por el Informe de Impacto Ambiental y Social está convocada para el 12 de noviembre en Tolar Grande.
Después todavía deberán completarse permisos, financiamiento, infraestructura y una decisión final de inversión.
Por eso las proyecciones ferroviarias deben interpretarse como escenarios.
No como toneladas ya contratadas.
El tren necesita a la mina.
Y la mina probablemente necesitará al tren.
El litio aporta menos volumen, pero mucho movimiento
El litio tiene otra dinámica.
El producto final ocupa mucho menos volumen que el concentrado de cobre.
Pero las operaciones requieren cantidades importantes de insumos.
Carbonato de sodio.
Cal.
Reactivos.
Combustibles.
Equipamiento.
El Banco Mundial estimó que la nueva producción de litio podría aportar alrededor de 134.000 toneladas, dentro de unas 285.000 toneladas adicionales proyectadas para ese segmento, además de una fuerte demanda de insumos.
Más de 220.000 toneladas para la cadena del litio
Para finales de esta década, el estudio proyectaba más de 220.000 toneladas de carga vinculada con la industria del litio susceptibles de utilizar el sistema ferroviario.
Una parte corresponde al producto final.
Otra a materiales que deben ingresar a los salares.
El carbonato sódico es un ejemplo.
Parte de ese insumo ya llega mediante trenes de Ferronor y se transfiere en Salar de Pocitos, donde existe presencia aduanera.
Es decir, el circuito no parte completamente desde cero.
Producir una tonelada de litio requiere muchas toneladas de insumos
El Banco Mundial utilizó como referencia que determinadas operaciones pueden requerir alrededor de cuatro toneladas de cal y dos toneladas de carbonato sódico por cada tonelada de carbonato de litio producido.
Esa relación explica por qué una industria que exporta relativamente poco volumen puede generar un tráfico logístico mucho mayor.
El ferrocarril puede transportar tanto el producto que sale como los insumos que entran.
Las rutas ya sienten la presión
Cuando el tren no puede absorber esa demanda, aparece el camión.
El estudio describe operaciones de litio que utilizan cientos de camiones mensuales.
En algunos escenarios, la expansión conjunta de proyectos podría llevar el movimiento hacia miles de unidades por mes.
Ese tránsito genera costos.
Combustible.
Mantenimiento.
Seguridad vial.
Tiempo.
Y deterioro de las rutas.
US$119 millones adicionales cada diez años
El Banco Mundial estimó que la mayor circulación vinculada con la industria del litio podría demandar aproximadamente US$119 millones adicionales en mantenimiento vial cada diez años sobre la red utilizada para conectar el NOA con los puertos del área de Rosario.
La comparación muestra por qué el ferrocarril vuelve a entrar en la discusión.
No elimina el camión.
Pero puede retirar enormes volúmenes de carga pesada de las rutas.
Especialmente para recorridos largos y productos de gran tonelaje.
El C14 tiene problemas que no se resuelven con más trenes
El cuello de botella no está únicamente en conseguir locomotoras.
La infraestructura necesita rehabilitación.
El Banco Mundial identificó estaciones y tramos críticos.
Entre ellos, Olacapato y Laguna Seca.
En Laguna Seca, el estado de la vía y las pendientes obligan actualmente a utilizar doble locomotora en determinados movimientos.
Eso reduce eficiencia.
Aumenta costos.
Y limita la capacidad.
La Puna es ferroviariamente difícil
El C14 atraviesa uno de los terrenos más complejos del país.
Altura.
Pendientes.
Curvas.
Condiciones climáticas extremas.
Distancias.
Todo eso aumenta las exigencias técnicas.
Por esa razón el Banco Mundial calificó su rehabilitación como una intervención de alta complejidad y costo.
Recuperar una vía no significa solamente cambiar durmientes.
También implica estabilizar traza, mejorar estaciones, señalización, comunicaciones y capacidad operativa.
Güemes aparece como la otra gran pieza
El sistema necesita además un nodo logístico en General Güemes.
El proyecto está planteado sobre un predio de aproximadamente 39 hectáreas, junto al ferrocarril, el Parque Industrial y la Zona Franca.
La idea combina terminal ferroviaria.
Playa de contenedores.
Puerto seco.
Y espacios de transferencia entre distintos modos de transporte.
El objetivo es concentrar allí cargas del NOA antes de distribuirlas hacia puertos o pasos internacionales.
Hasta 760.000 toneladas en contenedores
Un estudio posterior citado en el análisis del Banco Mundial proyectó que el nodo de General Güemes podría manejar alrededor de 760.000 toneladas anuales de carga contenerizada.
Eso lo convierte en una infraestructura mucho más amplia que un simple patio ferroviario.
Puede servir a minería.
Agro.
Industria.
Comercio exterior.
Y operaciones aduaneras.
Pero todavía debe completarse la infraestructura necesaria para alcanzar esa capacidad.
El problema ahora también es contractual
Toda esta discusión llega justo cuando Argentina avanza con la concesión privada del sistema del Belgrano Cargas.
El Gobierno nacional lanzó el proceso bajo un esquema que divide distintos componentes de la red.
Pero Salta encontró un problema.
Las obras estratégicas de los ramales C14 y C15 quedaron originalmente como optativas, con amplios plazos para su eventual ejecución.
Para la provincia eso generaba un riesgo.
Que el futuro concesionario pudiera operar durante años sin realizar las inversiones que necesita el corredor minero.
Sáenz llevó el reclamo a Nación
El gobernador Gustavo Sáenz encabezó durante octubre gestiones con cámaras empresariales y funcionarios nacionales.
El planteo fue que la rehabilitación del C14 dejara de ser opcional.
Participaron también representantes de la Cámara de Minería, CAPEMISA, Unión Industrial, comercio, agro y otros sectores productivos.
La discusión no fue sólo minera.
El sistema ferroviario conecta múltiples actividades del norte.
Nación prometió una adenda
Después de las reuniones, el Gobierno nacional transmitió un compromiso.
Las obras del C14 serían incorporadas mediante una adenda posterior al proceso de adjudicación, con el objetivo de volverlas obligatorias para el futuro concesionario.
Para el C15, en cambio, se habló de buscar financiamiento internacional.
Son mecanismos diferentes.
Y ninguno está todavía ejecutado.
La adenda todavía no existe
Ese punto es central.
Hasta ahora existe un compromiso político.
No un documento contractual publicado.
La licitación mantiene como fecha clave el 11 de noviembre, cuando está prevista la apertura de ofertas.
Después deberá verse cómo se incorpora efectivamente la obligación.
Qué obras.
Qué plazos.
Quién paga.
Y qué mecanismos se aplicarán si el concesionario no cumple.
Sin esas definiciones, el anuncio todavía no equivale a infraestructura garantizada.
Grupo México se retiró
El proceso sufrió además una baja importante.
Grupo México Transportes, el principal interesado internacional, anunció que no continuaría en la licitación.
La empresa había mencionado inversiones potenciales de hasta US$3.000 millones y cuestionó, entre otros aspectos, el esquema de acceso abierto y la división del proceso en nueve componentes.
Su salida reduce la presencia de operadores internacionales dentro de la competencia.
Nación, de todos modos, informó que continuará con la licitación.
La concesión será por 50 años
Ese plazo explica la intensidad del reclamo salteño.
Si las obras no quedan correctamente incorporadas desde el inicio, el riesgo es que una infraestructura decisiva para el próximo ciclo minero permanezca relegada durante años.
La provincia no quiere depender únicamente de la decisión comercial futura del concesionario.
Busca una obligación contractual.
Porque el horizonte minero y el ferroviario tienen escalas similares.
Ambos se planifican por décadas.
La rehabilitación inicial no sería la inversión más cara del sistema
Funcionarios salteños estimaron recientemente que una mejora de vías del C14 podría requerir alrededor de US$30 millones.
Con locomotoras de mayor potencia, la inversión podría acercarse a US$80 millones.
Son estimaciones preliminares provinciales.
No equivalen todavía a un presupuesto definitivo de obra.
Y probablemente no comprendan todas las inversiones necesarias para llevar el corredor a una capacidad superior al millón de toneladas.
El problema es quién invierte antes de que exista la carga
Ahí aparece el dilema central.
Una empresa ferroviaria puede preguntar por qué invertir cientos de millones antes de que Taca Taca entre en producción.
Una minera puede preguntarse si construirá una operación de miles de millones sin tener garantizada la logística.
El tren espera a la mina.
La mina espera al tren.
Ese círculo sólo puede romperse con planificación y compromisos de largo plazo.
También hace falta Ferronor
Aunque Argentina rehabilite completamente el C14, la carga deberá seguir circulando en Chile.
Ahí entra Ferronor.
El Banco Mundial remarca la necesidad de coordinación operativa y comercial para sostener el corredor transfronterizo.
Una mina de cobre no puede depender de una cadena en la que sólo un lado tenga capacidad.
El sistema debe funcionar de extremo a extremo.
Desde Tolar Grande.
Hasta Socompa.
Y desde allí hasta Mejillones.
El ferrocarril puede definir la competitividad del cobre
Un concentrado de cobre tiene mucho volumen y un valor por tonelada muy inferior al oro.
Eso vuelve a la logística mucho más importante.
Unos dólares adicionales por tonelada pueden representar millones a lo largo de un año.
Y cientos de millones durante una mina de varias décadas.
Por eso el C14 no es únicamente una obra pública.
Puede terminar formando parte de la economía misma de Taca Taca.
La minería podría salvar al ramal y el ramal habilitar a la minería
Durante años, el C14 funcionó por debajo de su potencial.
Ahora aparece una posibilidad distinta.
El crecimiento del litio y especialmente del cobre puede darle la carga que nunca tuvo.
Pero para capturarla necesita infraestructura antes de que llegue.
El Banco Mundial proyecta que el C14 podría pasar de unas 13.000 toneladas anuales a más de 1,3 millones hacia 2045. La diferencia no está escrita todavía en las vías: depende de que las minas se construyan, de que la concesión obligue a invertir y de que Argentina y Chile consigan operar el corredor como una sola cadena logística. Si alguna de esas piezas falla, buena parte de ese millón de toneladas terminará sobre las rutas o simplemente nunca existirá.