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Vialidad Nacional trabaja en las secciones Mina La Poma–Alto Chorrillos y Alto Chorrillos–Campo Amarillo. Las nuevas trazas buscan reducir pendientes y curvas críticas para camiones pesados, mientras Salta intenta completar el pavimento hasta el Paso de Sico y los puertos del Pacífico.
La Ruta Nacional 51 volvió a concentrar obras en dos de los sectores más complejos de la Puna salteña, donde la geografía de alta montaña y el aumento del tránsito minero pusieron en evidencia las limitaciones del trazado actual.
Vialidad Nacional mantiene trabajos sobre las secciones Mina La Poma–Alto Chorrillos y Alto Chorrillos–Campo Amarillo, dos tramos que forman parte del corredor que Salta busca completar hasta el Paso Internacional de Sico, en la frontera con Chile.
No se trata únicamente de colocar asfalto sobre el camino existente.
En ambos sectores se proyectan nuevas trazas, pendientes más suaves, curvas de mayor radio y obras de drenaje para permitir una circulación más segura de camiones, vehículos de gran porte y, en los tramos habilitados para ello, bitrenes.
El objetivo de fondo es convertir una ruta históricamente condicionada por la montaña en una infraestructura capaz de acompañar el crecimiento de la minería salteña y mejorar la conexión con los puertos del Pacífico.
Una nueva traza entre Alto Chorrillos y Campo Amarillo
La Sección III comprende contractualmente unos 18 kilómetros entre Alto Chorrillos y Campo Amarillo.
Sin embargo, el diseño definitivo desarrolla una nueva traza optimizada de aproximadamente 15 kilómetros, entre los kilómetros 183 y 198.
El sector está ubicado a unos 31 kilómetros de San Antonio de los Cobres y constituye uno de los puntos más difíciles de la ruta.
La actual huella enripiada presenta pendientes fuertes, radios de giro reducidos y condiciones geométricas que complican especialmente el paso del transporte pesado.
La obra busca cambiar esa situación.
Curvas más amplias y pendientes más suaves
El diseño de Vialidad prevé radios de curva superiores a 90 metros, pendientes longitudinales moderadas y un ancho de coronamiento de 10,70 metros.
La calzada pavimentada tendrá 6,80 metros, acompañada por banquinas de aproximadamente 1,95 metros a cada lado.
También se proyectaron 15 alcantarillas para mejorar el drenaje.
La traza acompañará en buena parte de su recorrido al ramal ferroviario C14.
El objetivo es reemplazar un camino con limitaciones planialtimétricas por una ruta de montaña preparada para una circulación internacional de cargas mucho más exigente.
La Sección III no empezó ahora
Hay una diferencia importante respecto de la historia de esta obra.
Los trabajos sobre Alto Chorrillos–Campo Amarillo comenzaron originalmente en septiembre de 2022 y posteriormente quedaron paralizados.
Durante 2026, el Gobierno salteño y Vialidad Nacional acordaron reactivar el contrato y volver a movilizar equipos.
Por eso, el proceso actual debe entenderse como una reactivación y no como el inicio de un proyecto completamente nuevo.
Las contratistas que ejecutan esta sección son AGV Minera y JUMI.
Más de $21.000 millones para ese tramo
Según los datos difundidos por Vialidad, el valor estimado de la Sección III ascendía a alrededor de $21.000 millones a mitad de 2026.
El avance financiero informado se ubicaba en 6,52%.
La complejidad del trabajo está marcada por la altura, las condiciones climáticas y una temporada efectiva de construcción mucho más corta que en zonas de llanura.
A eso se suma la logística necesaria para movilizar maquinaria, combustible, personal y materiales en plena Puna.
Otro frente entre Mina La Poma y Alto Chorrillos
En paralelo, Vialidad avanza sobre la Sección II, entre Mina La Poma y Alto Chorrillos.
El contrato comprende otros 18 kilómetros.
Actualmente, los trabajos se concentran sobre los primeros 6 kilómetros de la nueva traza.
Las tareas incluyen limpieza y acondicionamiento del terreno, excavaciones, movimientos de suelo, conformación de terraplenes y construcción de alcantarillas.
Son intervenciones previas a la ejecución de la estructura definitiva del pavimento.
Un sector especialmente difícil para los camiones
La Sección II presenta condiciones similares.
Fuertes pendientes y curvas cerradas dificultan el movimiento de equipos pesados.
La nueva geometría busca reducir esas restricciones y adaptar el corredor a una demanda logística que creció rápidamente con la expansión minera.
Las empresas contratistas son Pigüé y Pietroboni.
El valor de la obra informado para abril de 2026 superaba los $39.000 millones, con un avance físico de 8,54%.
Entre ambos contratos, la inversión supera los $60.000 millones.
La minería cambió la exigencia sobre la ruta
Durante muchos años, la RN 51 fue principalmente una vía de conexión entre Salta, San Antonio de los Cobres, pequeñas localidades de la Puna y Chile.
El crecimiento de la minería cambió esa ecuación.
Hoy circulan camiones con combustible, reactivos, estructuras industriales, equipamiento, maquinaria y personal destinados a los proyectos de litio y otras operaciones de la región.
Una mala ruta ya no significa solamente un viaje más lento.
También implica mayor consumo de combustible, deterioro de vehículos, costos logísticos adicionales y riesgos para trabajadores y comunidades.
El corredor es estratégico para el litio y el futuro cobre
Salta ya tiene operaciones de litio en producción y otras en expansión.
También proyecta desarrollos cupríferos de gran escala, como Taca Taca, que demandarían una logística muy superior si avanzan a construcción y producción.
La Ruta 51 atraviesa precisamente el territorio donde se concentra buena parte de esa actividad.
Por eso se convirtió en una pieza central dentro de la infraestructura minera provincial.
La capacidad geológica de la Puna puede perder competitividad si los proyectos siguen dependiendo de corredores con restricciones severas para el transporte pesado.
Sico ofrece una salida directa hacia Chile
La RN 51 conecta con el Paso Internacional de Sico, que comunica Salta con la región chilena de Antofagasta. El paso permanecía operativo al 19 de octubre, aunque Vialidad advertía sobre trabajos y recomendaba precaución en distintos sectores.
Desde Chile, el corredor permite acceder a una red logística vinculada con puertos del Pacífico.
Para las mineras del NOA, esa alternativa puede reducir distancias hacia mercados asiáticos frente a rutas que obligan a atravesar todo el territorio argentino hasta puertos atlánticos.
Pero esa ventaja depende de disponer de una carretera previsible y transitable durante todo el año.
Las dos obras actuales no completarán la ruta hasta Chile
Terminar las secciones II y III representará un avance importante, pero la pavimentación hacia Sico seguirá incompleta.
El plan entre San Antonio de los Cobres y la frontera está dividido en cinco secciones.
Después de Campo Amarillo todavía quedan los extensos tramos hacia el Salar del Rincón y desde allí hasta el Paso de Sico.
Es allí donde aparece el próximo gran desafío financiero.
US$100 millones para los últimos 91 kilómetros
Salta viene negociando con el Banco Interamericano de Desarrollo un programa de infraestructura de hasta US$100 millones para intervenir los 91 kilómetros que siguen después de Campo Amarillo.
El esquema comprende:
53 kilómetros entre Campo Amarillo y Salar del Rincón, y
38 kilómetros entre Salar del Rincón y Paso de Sico.
Ambos sectores cuentan actualmente con calzada mejorada, pero siguen sin pavimento.
Ese financiamiento es distinto del que sostiene las obras nacionales en ejecución sobre las secciones II y III.
Una ruta que necesita varios esquemas de financiamiento
La historia de la RN 51 muestra una de las dificultades más grandes de la infraestructura minera argentina.
No existe una única obra ni un único contrato que resuelva todo el corredor.
Conviven intervenciones financiadas por Nación, gestiones provinciales, proyectos con organismos multilaterales y diferentes contratistas.
Eso explica en parte por qué la pavimentación completa lleva años.
También muestra que la nueva escala minera obliga a acelerar decisiones que antes podían postergarse.
La infraestructura empieza a correr detrás de la minería
Salta consiguió desarrollar proyectos de litio incluso con una red vial incompleta.
Pero ese modelo tiene límites.
A medida que aumenta la producción, cada camión adicional eleva la presión sobre la ruta.
Y si en los próximos años se suman nuevas ampliaciones o grandes proyectos de cobre, la demanda logística crecerá aún más.
Las obras entre Mina La Poma y Campo Amarillo atacan hoy algunos de los sectores más difíciles de la RN 51. Pero el verdadero objetivo está más lejos: conseguir pavimento continuo hasta Sico y convertir el corredor en una salida minera competitiva hacia el Pacífico.