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Gobernadores y grandes empresas coincidieron en la Cumbre Federal de Logística en que el próximo salto productivo necesitará corredores capaces de mover más insumos y exportaciones. Jujuy reclamó obras ferroviarias y viales, mientras San Juan puso sobre la mesa inversiones para preparar su infraestructura para el cobre.
Gobernadores y ejecutivos fijan la hoja de ruta en la Cumbre Federal de Logística: rutas, trenes y pasos fronterizos, claves para el futuro de Vaca Muerta y la minería
Argentina puede producir más petróleo.
Más gas.
Más litio.
Y, si los grandes proyectos avanzan, volver a exportar cobre a gran escala.
Pero todo ese crecimiento tiene un problema previo.
Hay que moverlo.
Rutas.
Ferrocarriles.
Puertos.
Pasos fronterizos.
Líneas eléctricas.
Centros logísticos.
Ese fue uno de los principales puntos de coincidencia entre gobernadores y empresas durante la segunda Cumbre Federal de Logística, organizada por el Consejo Federal de Inversiones en el Centro de Convenciones de Buenos Aires.
El encuentro reunió a ocho gobernadores, funcionarios nacionales y ejecutivos de compañías como YPF, Pan American Energy, Tecpetrol, Rio Tinto, Glencore, Holcim y Techint para discutir cómo adaptar la infraestructura argentina al nuevo mapa productivo.
La conclusión atravesó tanto a Vaca Muerta como a la minería.
La producción puede crecer más rápido que las redes destinadas a transportarla.
El CFI ya identificó más de 1.100 proyectos
La discusión no parte de cero.
El CFI trabaja junto con las provincias en una Estrategia Federal Logística que ya reúne una cartera priorizada de más de 1.100 proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y portuaria.
El desafío empieza ahora.
Pasar del diagnóstico a las obras.
Porque mientras los proyectos productivos avanzan con cronogramas empresariales, buena parte de la infraestructura necesita decisiones públicas, concesiones, financiamiento y varios años de ejecución.
La minería necesita transportar mucho más que mineral
Cuando se habla de logística minera suele pensarse únicamente en sacar producción.
Pero una mina también necesita ingresar enormes cantidades de insumos.
Combustibles.
Cal.
Soda ash.
Explosivos.
Reactivos.
Acero.
Equipos.
Repuestos.
Alimentos.
Materiales de construcción.
Durante la etapa de obra, ese movimiento puede ser incluso mayor.
Por eso una ruta o un ferrocarril no sirven solamente para exportar.
También determinan cuánto cuesta construir y operar la mina.
Jujuy proyecta duplicar su capacidad de litio
Carlos Sadir llevó a la Cumbre un ejemplo concreto.
El gobernador señaló que Jujuy tiene una capacidad instalada de litio de alrededor de 80.000 toneladas anuales y que podría acercarse a 160.000 toneladas en aproximadamente dos años.
Eso implicaría duplicar la escala.
Pero también duplicar parte de las necesidades logísticas.
Más producto.
Más insumos.
Más camiones.
Más movimiento hacia Chile y los puertos.
Sadir resumió el problema durante el encuentro: “En ese crecimiento la logística es fundamental”.
La Ruta 52 vuelve a quedar en el centro
Buena parte del movimiento minero jujeño depende actualmente del transporte carretero.
La Ruta Nacional 52 conecta la Puna con el paso de Jama y, desde allí, con Chile.
Para Jujuy es una vía estratégica.
No sólo para el litio.
También para turismo, comercio e integración internacional.
Sadir advirtió que el corredor presenta deterioro y reclamó nuevas inversiones para mejorar seguridad y capacidad ante el crecimiento proyectado.
Si la producción minera aumenta pero la capacidad vial permanece igual, el cuello de botella simplemente se traslada desde la planta hacia la ruta.
El paso de Jama es una salida natural hacia el Pacífico
La ubicación de las provincias mineras del NOA explica la importancia de Chile.
Desde la Puna, muchos proyectos están geográficamente más próximos a los puertos del Pacífico que a las terminales argentinas del Atlántico.
Jama conecta directamente con el norte chileno.
Y con la infraestructura portuaria desde donde pueden salir productos hacia los grandes mercados asiáticos.
Para litio y futuros proyectos metalíferos, esa conexión tiene un valor estratégico.
Pero necesita rutas capaces de absorber cada vez más carga.
Jujuy también reclama los ramales C14 y C15
El problema no termina en las rutas.
Sadir planteó que las obras sobre los ramales C14 y C15 del Belgrano Cargas deberían convertirse en obligaciones vinculantes dentro del proceso de concesión ferroviaria.
No simplemente quedar como inversiones opcionales para el futuro operador.
El planteo es sencillo.
Si la obra queda librada exclusivamente a la decisión económica del concesionario, la Provincia teme que pueda postergarse.
El C15 no es sólo minero
El ramal C15 tiene además otra característica.
No depende exclusivamente del crecimiento de la minería.
También es utilizado por actividades agroindustriales, particularmente vinculadas con los ingenios azucareros de Jujuy.
Sadir señaló que esa demanda de transporte puede incluso superar actualmente a la minera.
Eso fortalece el argumento de la infraestructura multipropósito.
Una vía construida para acompañar la minería también puede bajar costos de otros sectores.
El C14 abre otra conexión internacional
El C14 atraviesa Salta y llega al paso ferroviario de Socompa.
Es una de las piezas centrales del corredor hacia Antofagasta.
Conecta el sistema argentino con la red ferroviaria chilena y desde allí con puertos del Pacífico.
Su importancia puede crecer sustancialmente si avanzan proyectos de cobre como Taca Taca y continúa aumentando la producción de litio en la Puna.
El problema es que esa infraestructura fue diseñada para una escala mucho menor que la que ahora empieza a proyectarse.
El tren puede convertirse en una pieza del cobre
Una mina grande de cobre mueve volúmenes completamente diferentes a una operación de litio.
No son solamente toneladas de concentrado.
Hay que ingresar enormes cantidades de insumos durante décadas.
Por eso el ferrocarril aparece con frecuencia dentro de los estudios logísticos de los nuevos proyectos.
Puede transportar grandes volúmenes de forma continua.
Y evitar que toda esa carga recaiga sobre rutas ya exigidas.
Pero para que una compañía diseñe su logística alrededor del tren necesita saber que el servicio estará disponible.
Primero el tren o primero la mina
Ahí aparece uno de los dilemas clásicos de infraestructura.
Una empresa ferroviaria puede argumentar que no hará una inversión enorme sin carga asegurada.
Una minera puede responder que no puede diseñar su proyecto dependiendo de un tren que todavía no existe.
Ambos necesitan certeza del otro.
Por eso la planificación de corredores debe comenzar varios años antes de que una mina entre en producción.
San Juan mira el problema desde el cobre
Marcelo Orrego llevó a la Cumbre otro escenario.
San Juan tiene 83% de su territorio cubierto por montañas, según destacó el gobernador.
Y sus mayores proyectos de cobre están precisamente en zonas cordilleranas.
Eso hace que logística e infraestructura no sean componentes secundarios.
Forman parte de la viabilidad misma del proyecto.
“Para que haya minería se necesitan caminos, energía y compromiso social”, sostuvo Orrego.
Vicuña aportará US$250 millones para infraestructura
San Juan ya comenzó a buscar mecanismos para financiar parte de esas necesidades.
Orrego reveló un acuerdo con Vicuña por US$250 millones.
El aporte será único, no reembolsable y no reintegrable, y estará destinado a infraestructura vial y eléctrica.
La cifra muestra la escala del problema.
Antes incluso de que los grandes proyectos entren plenamente en construcción, la provincia necesita preparar accesos y energía.
Vicuña puede transformar completamente la demanda logística
El distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, tiene potencial para convertirse en uno de los desarrollos cupríferos de mayor escala de Argentina.
Una construcción de ese tamaño requerirá durante años:
camiones.
estructuras.
acero.
combustibles.
equipos.
personal.
materiales.
Y posteriormente deberá mover producción de manera estable.
Todo atravesando una geografía de alta montaña.
La logística deja entonces de ser un servicio complementario.
Se convierte en parte del CAPEX.
San Juan también busca financiamiento internacional
Orrego señaló además que la provincia cuenta con financiamiento autorizado por la CAF por US$160 millones para intervenciones sobre las rutas nacionales 40 y 20.
Esas obras tienen una función más amplia que la minería.
Pero también forman parte del entramado necesario para conectar producción, ciudades y corredores internacionales.
La lógica provincial es combinar distintas fuentes.
Empresas.
Crédito internacional.
Recursos públicos.
Y eventualmente nuevos instrumentos financieros.
El Pacífico vuelve a aparecer como objetivo
San Juan, al igual que el NOA, mira hacia Chile.
La cordillera es una barrera.
Pero del otro lado están los puertos del Pacífico y las rutas marítimas hacia Asia.
Para cobre, esa salida puede resultar estratégica.
La discusión histórica alrededor de los pasos fronterizos vuelve entonces a adquirir una dimensión económica concreta.
No se trata únicamente de integración política.
Se trata de costos logísticos.
Una mina puede ser competitiva en planta y perder competitividad en el camino
Ese es uno de los mensajes centrales de la Cumbre.
Una empresa puede optimizar:
recuperación metalúrgica.
consumo energético.
automatización.
costos laborales.
Y productividad.
Pero si transportar insumos y producción cuesta demasiado, parte de esa eficiencia desaparece.
La logística termina incorporándose al costo final de cada tonelada producida.
Vaca Muerta enfrenta el mismo problema
A cientos de kilómetros de la Cordillera minera, la Patagonia atraviesa una situación comparable.
La producción de petróleo y gas no convencional crece rápidamente.
Pero ese aumento exige mover:
arena.
caños.
equipos.
personal.
combustibles.
Y posteriormente transportar hidrocarburos hacia refinerías, terminales y puertos.
Por eso la Cumbre dedicó un bloque específico a los desafíos logísticos del sector energético.
Participaron los gobernadores Ignacio Torres, de Chubut, y Alberto Weretilneck, de Río Negro, junto con ejecutivos de YPF, Pan American Energy y Tecpetrol.
Río Negro trabaja en un sistema vial regional
Weretilneck afirmó que, frente al aumento previsto de producción de Vaca Muerta, la logística se convirtió en un factor crítico.
La provincia trabaja junto con el CFI en el diseño de un sistema vial regional destinado a acompañar ese crecimiento.
La mirada es regional porque los hidrocarburos no respetan los límites provinciales.
Un equipo puede salir de una fábrica.
Atravesar varias jurisdicciones.
Ingresar a Neuquén.
Y posteriormente el petróleo terminar en una terminal ubicada en Río Negro.
Vaca Muerta necesita conectarse con el Atlántico
Mientras buena parte de la minería andina mira hacia el Pacífico, la energía patagónica necesita ampliar sus conexiones hacia el Atlántico.
Oleoductos.
Gasoductos.
Rutas.
Puertos.
Terminales.
El crecimiento de producción sólo tiene sentido económico si existe capacidad para evacuarla.
El cuello de botella puede cambiar de lugar.
Primero está en el pozo.
Después en el transporte.
Y finalmente en la capacidad exportadora.
Minería y petróleo comparten un problema físico
Son actividades muy diferentes.
Pero tienen una característica en común.
Se desarrollan lejos de los principales centros urbanos e industriales del país.
Vaca Muerta está en la Patagonia.
El litio está en la Puna.
Los grandes depósitos de cobre están sobre la Cordillera.
Eso obliga a construir kilómetros de infraestructura antes de poder conectarlos con mercados internacionales.
La geografía argentina es una ventaja y un costo
El país tiene recursos distribuidos en regiones enormes.
Pero las distancias son extraordinarias.
Una empresa industrial ubicada en Rosario puede fabricar un equipo para una mina de Jujuy.
Después debe trasladarlo más de 1.000 kilómetros.
Una pieza destinada a un proyecto cordillerano puede necesitar además subir a más de 4.000 metros.
Cada kilómetro agrega costo.
Riesgo.
Tiempo.
Y complejidad.
El ferrocarril reaparece porque la escala está cambiando
Durante décadas, muchas operaciones pudieron funcionar principalmente con camiones.
Pero los nuevos proyectos cambian la ecuación.
Más toneladas.
Más insumos.
Más años de producción.
Eso vuelve a poner al sistema ferroviario sobre la mesa.
No necesariamente para reemplazar completamente al transporte vial.
Sino para combinarlo.
Tren para grandes distancias y altos volúmenes.
Camión para el último tramo.
Puertos como nodo de salida.
Eso es multimodalidad.
No hay evidencia para prometer un ahorro fijo de 40% o 60%
En distintos debates logísticos suelen aparecer cifras sobre supuestos ahorros ferroviarios frente al camión.
Pero no existe un porcentaje universal.
Depende de:
distancia.
volumen.
tipo de carga.
frecuencia.
terminales.
transbordos.
estado de la vía.
material rodante.
Y eficiencia operativa.
Por eso no corresponde afirmar que usar tren reducirá automáticamente 40% o 60% los costos.
Cada corredor necesita su propio análisis económico.
Los pasos fronterizos también deben funcionar
La infraestructura física no alcanza.
Un paso puede tener una excelente ruta.
Pero si existen horarios limitados, cierres, demoras aduaneras o falta de coordinación binacional, el corredor pierde competitividad.
Por eso la Cumbre incorporó también la discusión sobre facilitación y eficiencia operativa dentro de sus cinco ejes estratégicos.
Mover más rápido no significa solamente construir asfalto.
También simplificar procesos.
Sturzenegger y Santilli cerraron con la agenda regulatoria
La última mesa del encuentro estuvo dedicada precisamente a los denominados “nudos” de la logística.
Participaron el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, y el jefe de Gabinete, Diego Santilli.
El foco estuvo puesto en restricciones regulatorias, institucionales y operativas.
Es otra parte del costo logístico.
Una carga detenida también cuesta dinero.
Rio Tinto, Glencore, Holcim y Techint llevaron la mirada empresarial
El panel minero reunió además a representantes de Rio Tinto, Glencore, Holcim Argentina y Techint, junto con Sadir y Orrego.
La composición muestra la amplitud de la cadena.
Productores mineros.
Industria.
Materiales.
Infraestructura.
El desafío logístico no pertenece exclusivamente a la empresa que explota el yacimiento.
Involucra a toda la cadena que debe abastecerlo.
La infraestructura también determina cuánto proveedor argentino puede participar
Ese punto conecta logística con desarrollo industrial.
Una empresa argentina puede fabricar un componente competitivo.
Pero después debe llevarlo hasta la mina.
Si el costo interno de transporte es demasiado alto, una importación que llega por barco puede terminar teniendo ventaja.
Mejorar la logística, por lo tanto, no sólo ayuda a exportar minerales.
También puede mejorar la posibilidad de que fabricantes argentinos abastezcan esos proyectos.
El problema es quién financia las obras
Ahí aparece la pregunta más difícil.
Nación.
Provincias.
Empresas.
Organismos multilaterales.
Concesionarios privados.
No existe una única respuesta.
Algunas obras sirven casi exclusivamente a un proyecto.
Otras tienen uso regional.
Otras conectan varias actividades económicas.
El mecanismo de financiamiento debería cambiar según cada caso.
La discusión de San Juan con Vicuña muestra un modelo.
La concesión ferroviaria plantea otro.
Los créditos internacionales, otro.
Mil cien proyectos tampoco significan mil cien obras aseguradas
La cartera del CFI es una herramienta de planificación.
Identifica y prioriza necesidades.
Pero no implica que los más de 1.100 proyectos tengan financiamiento aprobado ni que vayan a construirse todos simultáneamente.
El salto ahora es elegir.
Qué corredores tienen mayor impacto.
Qué obras son urgentes.
Cuáles pueden financiarse.
Y cuáles tienen suficiente demanda futura para justificar la inversión.
El tiempo importa tanto como el dinero
Una ruta terminada cinco años después de que una mina comenzó a producir llega tarde.
Un ferrocarril operativo antes de que exista carga suficiente puede convertirse en infraestructura subutilizada.
La planificación debe sincronizar ambos calendarios.
Proyecto productivo.
Proyecto logístico.
Ese es uno de los mayores desafíos para la próxima década.
Argentina puede tener recursos y perder competitividad por logística
La ventaja geológica no elimina los costos.
El cobre argentino compite con Chile y Perú.
El litio, con Chile, Australia y otros productores.
Los hidrocarburos, con proveedores globales.
Cada dólar adicional en transporte modifica la ecuación.
Por eso infraestructura y logística empiezan a formar parte de la discusión sobre competitividad internacional.
De la lista de obras a la ejecución
Ignacio Lamothe resumió el desafío del CFI como la necesidad de transformar una agenda común en intervenciones concretas.
La Estrategia Federal Logística lleva varios años de trabajo entre las provincias y el organismo.
La segunda Cumbre mostró que el diagnóstico ya está bastante claro.
Argentina necesita mejores rutas.
Más capacidad ferroviaria.
Pasos internacionales más eficientes.
Conexiones portuarias.
Y coordinación entre jurisdicciones.
Ahora falta la parte más difícil.
Construir.
El próximo boom también será logístico
Vaca Muerta ya está incrementando producción.
El litio continúa sumando capacidad.
Los proyectos de cobre avanzan hacia inversiones que pueden cambiar la escala exportadora del país.
Pero cada tonelada adicional tendrá que atravesar una red física.
La próxima frontera del crecimiento argentino no está solamente bajo tierra. También está sobre las rutas, los rieles y los pasos cordilleranos. Si esa infraestructura no avanza al mismo ritmo que Vaca Muerta, el litio y el cobre, el país puede terminar encontrando su próximo gran cuello de botella no en la capacidad de producir, sino en la capacidad de mover todo lo que produzca.